通过“度量”城与城链接的紧密度，将其作为确定区域一体化发展的标尺，这是上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭为长三角跨域合作给出的建议。在昨天举行的长三角一体化发展高层论坛上，陆铭说，都市圈已成为未来发展最重要的增长极，长三角应在制度、基础设施、产业布局等方面，围绕都市圈建设进行探索，防止省际边界阻隔了城市间的“抱团发展”。

陆铭长期关注都市圈发展。为衡量城市相互间的链接强度，他研发了一把特殊的“尺”——观察两座城市间的车流量。他发现在长三角，如果两座城市之间拦着一条省际边界线，两城间的车流会比省内同样间距城市的车流少得多。一般来说，跨省间隔200公里的两座城市，其车流约等于省内相距300公里两座城市——也就是说，一条省界，就硬生生在两座城市间“加”了100公里屏障。

为什么要如此关注城市间的“距离”？陆铭说，随着长三角一些核心城市的人均国内生产总值（GDP）达到2万美元，区域内产业链合作的广度和深度大幅提升。陆铭认为，都市圈建设是未来长三角一体化发展的关键，是经济的新增长极。借助都市圈建设推动长三角一体化，可以更显著提升产业链规模化、集聚化水平，推动制造业与服务业深度融合。一个典型的都市圈，核心大都市能以其发达的服务业，带动周边城市制造业发展，进而辐射更外围城市利用其资源优势发展特色产业。由此，都市圈形成分层，并取得共赢。

目前，长三角正在构建以上海、南京、杭州、合肥为中心的4个都市圈。虽然在都市圈内部，外围城市的人口正在向大都市集聚，但陆铭发现，因为产业分工更合理、效率更高，上海、江苏、浙江、安徽的4个都市圈内人口流入和流出地之间，人均GDP的差距实际上缩小了——换句话说，都市圈分层，并没有导致区域发展不平衡，反而推动了高质量发展。

为此，陆铭建议，长三角都市圈建设应以基础条件相仿的日本对标。以上海都市圈为例，实际上上海周边50到100公里范围内，都市圈概念并不明显，算上毗邻的嘉兴、太仓等城市，该区域的整体土地开发强度明显低于东京都市圈，人均GDP更有差距。这都提示，进一步提升长三角都市圈建设依然大有可为。

再回到度量城市链接紧密度的那把“标尺”。陆铭说，这把“尺”提示了长三角都市圈建设需要破题的重点——尽管长三角一体化硕果累累，城与城的距离在国内已然是最近的，但仍需不断消除一些边界障碍。

陆铭建议从软硬两个层面着手，加强长三角都市圈建设。在硬件方面，应重点在省际交界处开展交通建设，比如，上海轨道交通网络里程虽居全球之最，但从都市圈角度看，沪苏两地的轨道交通里程依然不及东京都市圈。未来，可以用更高密度的轨道交通网络，缩短城与城之间的时间距离，包括提升虹桥枢纽的航班密度，提升其对长三角的辐射能力。

而在制度层面，陆铭建议，长三角可借鉴国际上开放边界共治模式的经验，通过税收共享等方式推动一体化，而在人口和土地政策方面，也要进一步加大创新力度。

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