11月16日，在G20峰会上，印尼政府向全世界展示了雅万高铁的建设成果。之后，中印尼两国元首共同视频观摩了雅万高铁的成功试验运行。雅万高铁是“一带一路”倡议和中印尼两国务实合作的标志性项目，也是中国高铁在海外落地的首个典范工程。《面对面》专访了远在印尼的雅万高铁项目总体设计负责人夏健。

拿下中国高铁海外第一单

雅万高铁是印度尼西亚乃至整个东南亚地区首条设计时速350公里的高速铁路，位于印尼爪哇岛的西部，连接首都雅加达和印尼第四大城市万隆，线路全长142.3公里。

印度尼西亚政府建设雅万高铁的构想始于2010年。2015年，作为中国铁路勘察设计的“国家队”，中国铁路设计集团有限公司选派精兵强将组建项目团队开始设计投标工作，当时只有33岁的夏健成为这个团队的负责人。

夏健：当时的压力还是非常大的，压力主要是来自两方面。第一方面，因为雅万高铁是我负责的第一个境外的项目，两国元首高度关注。另一方面，因为境外项目和国内的项目不太一样，国内的项目都有非常明确的规定和步骤，建设程序也非常清晰，但是国外的项目非常特殊，它整个建设的管理流程包括法律环境还有人文环境都非常特殊，充满了未知。

挑战来自自然和人文两个方面，而首当其冲的是来自自然环境的挑战。印度尼西亚是全世界最大的群岛国家，由一万七千多个岛屿组成，地形复杂，且多火山、多地震，这样的地理条件对铁路设计是严峻的考验。

夏健：我们线路的走向要尽可能绕避这些火山，包括活动断裂，还有滑坡这些不良地质，就需要我们做很多的工作，刚才提到的这些不良地质可能我们在国内的某一个项目上会遇到一个，但是在雅万高铁集中出现了这么多重大的不良地质，还是非常罕见的。

2015年5月，夏健带领团队来到印尼，一方面同印尼国家地理局和知名高校的教授合作，尽可能多地收集当地的地理地质图。另一方面，则通过航拍等手段对相关地域的数据进行计算和分析，但这些工作并不能替代实地勘测。

夏健：每次外出的时候，我和我的同事都要准备防止蚊虫叮咬，包括治疗蛇毒的药物，戴好护目镜，穿好防护靴，因为好多地方是无人区，车是进不去的，这个时候我们就要雇佣当地村民，他们骑着摩托车带着我们到雨林深处。因为雨林里面以前人迹罕至，好多地面有积水，还有腐殖质的覆盖层，摩托车经常陷在里面。

记者：那也很危险。

夏健：有一次外出调研，我走在最后面，队伍的前列有人失声大喊，发现一条毒蛇，当时非常危险，毒蛇昂起头吐着舌信，随时准备攻击我们团队里面在前方的人员，当时稍微有点混乱，我们回过神来之后，用一些比较长的树枝把蛇驱赶走了。

印度尼西亚地跨赤道，而雅万高铁全长一百四十多公里，夏健带着他的团队冒着酷热和潮湿，几乎走遍了铁路预想线路的角角落落。

2015年8月，按照印尼政府的要求，是参与竞标的各方递交雅万高铁可行性研究报告的日子。项目可行性研究报告的编制水平是中方能否顺利中标雅万高铁项目的重要一环。

夏健：2015年8月初，当时国铁集团也组织了很多专家来评审这个可行性研究报告，大到技术标准，小到标点符号，逐字逐句进行推敲。可行性研究报告我记得当时在8月7日才终于定稿，500多页的可行性研究报告只给了一天的时间来进行翻译和校对，难免出现一些纰漏。为了避免这种情况在最后的印刷环节里出现，我守在印刷车间，打印出来之后，把每一页中文每一页英文逐字逐段落进行核对，重点是核对附表和一些插图。经过不眠不休的72个小时，最终在8月9日完成了高质量的中英文可行性研究报告。

记者：其实当时还是有竞争的其他同业，是吗？

夏健：当时我们最大的竞争对手是日本，因为日本关注雅万高铁这个项目也好几年时间，2014年、2015年跟我们一起提交了多个阶段可行性研究报告。

2015年10月6日，印尼总统佐科颁发总统令，宣布中方在投标中最终胜出。随后，中印尼双方组建合资公司，共同负责雅万高铁项目的建设和运营。

按照印尼的法律，中标之后，如果要开工建设，必须获得政府相关部门颁发的建设许可。而要获得这个建设许可，必须提交基础设计报告。原本约定中方提交基础设计报告的时间是2016年1月下旬，但2016年1月11日下午6点多，夏健团队突然接到通知，要求他们第二天上午八点之前，必须把基础设计报告提交印尼交通部。

夏健：当时收到这个通知之后我们也非常紧张，在第一时间寻求国内的支持，晚上9点经过各方部署，中国铁设从上而下召开了专题会议，迅速传达到各个专业设计团队，一场基础设计大会战拉开了序幕。当时我作为雅万高铁项目承包商联合体的设计负责人，自然而然成为这场会战的总指挥，一方面也是迅速分解工作内容，下达工作通知，优化各专业之间的接口，缩短对接的流程。在精心组织和有条不紊的指挥下，中国铁设的团队仅用一个晚上的时间，大概12个小时就完成了高铁全套的基础设计文件，共300多页，图纸还有200多页。在早上6点50，我们现场的项目人员就把打印好的文件装车送到印尼交通部，也创造了我们中国铁设12小时奇迹。后面大概在1月底的时候，印尼交通部就签发这个项目全线的建设许可，为我们后续的项目先期开工段开工仪式的合法性，包括我们后续的详细设计报批打下了坚实的基础。

“量身定制”建设方案

2018年6月，雅万高铁全面开工建设，并举行了开工仪式。作为雅万高铁承包商联合体设计负责人，夏健的工作进入了一个新阶段。

夏健：作为设计师，我们在那一段最艰难的时刻常驻在现场，我们也会到隧道里面去，因为隧道在掘进的时候粉尘非常大，而且隧道里面是非常闷热潮湿的，有时候温度能达到四五十度，能见度也非常差，当时我和我的团队坚持在这个隧道里面，见证隧道开挖的每一个环节。为什么要见证？因为它是一个地下工程，每掘进五米或每开挖十米这个地层都会变化，这个时候就需要我和我的设计师能够动态地根据实际开挖出来的情况，及时调整防护的措施。

雅万高铁2号隧道是全线施工难度最大的一个隧道，隧道周边广泛分布着泥岩。泥岩在封闭环境下非常稳定和坚硬，但一旦被隧道开发和空气接触后，就会遇水膨胀，用手一捏就碎。2号隧道的建设选择了地表注浆的方案加固隧道主体，又因为相比桥梁和路基，隧道在地震等地质灾害中，受损的可能性最大，所以要采取专门的防震措施。

夏健：地表注浆这个方案通俗说就是把隧道的侧面和顶部注入水泥砂浆，注入水泥砂浆之后，隧道洞顶包括两侧松散的土体就会被加固，能够形成一个稳固的整体，这样的话能够减少这个隧道在掘进过程中的一些变形。

记者：像这个隧道是不是在防震的设计上会有更特别的要求？

夏健：是的，比如说像印尼这种高烈度震区国家，我们隧道抗震等级都在8度到9度，等级是非常高的，在国内遇到的比较少，我们会在这个隧道里面加强配筋。比方说我们国内的钢筋可能是一排，但我们雅万的钢筋可能是两排三排，钢筋做到非常密。钢筋密了之后，配筋率就会变高了，这样能跟我们的混凝土形成一个有效的整体，能够更好抵抗地震冲击力的破坏。

2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情席卷全球。雅万高铁建设所需的材料设备和人员往来均受到不同程度影响。正在国内享受久违假期的夏健主动提出立刻返回印尼项目现场，他和同事跨越三国四地，历时30余个小时，行程6000余公里，如期抵达项目工地。

夏健：2021年6月20日，我出发去现场参加一个业主公司牵头的会议，在会上我们讨论一些现场施工进展，讨论还是非常激烈的，坐在我旁边的一位印尼方的现场施工项目经理，当时看起来状态不是很好，精神比较萎靡，而且还时不时咳嗽，会议进行到一半的时候他突然就起身告诉大家，他上午核酸检测报告出来了是阳性，非常抱歉，他需要离开这个会场。开完之后，我回到宿舍之后第一时间洗澡做消毒，虽然做了这些防护，当时心里还是非常忐忑的。过了几天就收到一个消息，因为当时德尔塔病毒非常凶险，这位项目经理从确诊到最后去世总共不到一个星期的时间。当时得到这个消息之后内心还是非常忐忑的，一直到现在也没有把这个情况告诉给家里人，因为说了只会让他们担心。

记者：但是作为总设计师，你当时在内心评估过工程进度和个人危险之间的平衡吗？怎么评估？

夏健：因为我们这个项目中方有很多参建单位在现场，我们中国铁设是负责这个项目的勘查和设计，另外还有国铁集团国际公司还有像中国中铁、中国电建这些施工单位，中方最多人员在现场的时候有几千人上万人。从疫情这几年情况来看，虽然疫情先后经历了德尔塔病毒、奥密克戎病毒，但是我们雅万高铁建设实际上没有停止过一天，一直在按照党中央国务院包括印尼政府的要求在稳步推进。

目前，雅万高铁项目土建工程已经完成93%。按照计划，雅万高铁项目将于2023年6月正式建成全线通车，届时雅加达到万隆的出行时间将由现在的3个多小时缩短至40分钟，极大方便当地民众出行，有力促进印尼经济社会发展，对深化中印尼两国经贸合作和人文交流、促进“一带一路”合作等都具有十分重要的意义。

记者：在雅万高铁正式运营通车之后，可能对于设计负责人而言，您的任务就结束了，对于未来您自己还有什么样的规划或者任务目标吗？

夏健：如果可以，疫情形势如果允许的话，我想首先能带着我的家人到雅万来，乘坐一下凝结万千雅万高铁建设者心血的时速350公里的高铁，带着他们参观每一座融合印尼传统文化和现代时尚元素的高铁车站。当这一刻到来的时候，我想我的妻子和孩子一定会为中国高铁走出去的第一单感到骄傲和自豪，也能够理解一个丈夫一个父亲多年来的付出是为了什么。

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