在近代中外社会，人们对于新技术的认知和接受，都有一个传统与现代的交互迭代过程。铁路就是一个十分有趣的范例：作为长距离运输的高效交通工具，铁路在西方国家和中国，都经历了由马力牵引向蒸汽机车驱动的转变。在此简单介绍一下晚清时期的“马车铁路”。

【铁轨上的马力】

当世界第一条同时也是英国第一条蒸汽铁路1825年在达灵顿和斯托克顿之间初现时，英国铁路的反对者们曾发出各种煞有介事的警告，认定铁路为害甚大，譬如，铁路噪声会导致奶牛停止产奶；在时速超过50公里（30英里）的火车上，乘客会无法呼吸，凡此等等，不一而足。由于民间对于铁路存在疑虑，再加上蒸汽机车的性能尚不够稳定，维修次数频繁，因此，英国的第一条铁路的运行，大多数时间内仍只能依靠马力，实质上仍只是一条相对高效的马车道。

随着蒸汽机车技术性能的快速完善，当1829年利物浦—曼彻斯特铁路投入运营时，蒸汽机车不仅已成为铁路运输当仁不让的牵引动力，而且创造了每小时85公里的世界纪录。

各国在同时代的铁路史上，由于思维的“路径依赖”，初期试图以马匹为铁路运输提供动力的，并不止英国一家。美国等国在开始兴办铁路时，也曾考虑使用马匹作为铁路运输的动力。

在电气时代全面到来之前，因为清洁和低噪声的特点，迟至19世纪末，马车铁路作为城市内部载人交通工具仍有迹可循，类似于如今城市内部的“轻轨”交通；但作为长距离、高载荷的运输工具，铁路究竟是依靠蒸汽还是马匹作为牵引工具，在商业贸易较为活跃的英美等国家，市场很快做出了明智的选择——蒸汽机车成为铁路运营的“标配”。

【从“断不能允”到“自行仿办”】

蒸汽火车在世界各国得到较快普及，作为西方殖民地的古巴和印度，也分别于1837年和1853年各自修筑了铁路，殖民者以此盘剥当地资源。

清政府也同样面对西方列强提出在中国修建铁路的要求。出于维护国家利权和社会稳定的考虑，在很长一段时间内，清政府采取了抵制的措施。19世纪60年代，清廷发生的三次关于是否兴修铁路的讨论，均持消极态度。

但面对外部压力，以及对铁路运输效率和潜在利益的认识的逐步深化，在统治阶层内部，对是否兴办铁路也呈现出逐步分化与松动的迹象。李鸿章一度也认为铁路“费烦事巨，变易山川”，中国“断不能允”，然而，进入1870年代，李鸿章等人对铁路的看法更为积极，并在1871年底给同僚的信函中，针对列强环伺，从军事角度指出铁路的价值：“但自开煤铁矿与火车路，则万国蹜伏，三军必踊跃。”此后，在1874年冬天谒晤恭亲王奕时，“极陈铁路利益”。他坚信煤铁矿不仅可以为轮船和器械的制造与运行提供资源便利，杜绝从国外采购带来的财务负担，而且可资征税，对国家财政的改善大有裨益，这种认识也影响了他对铁路的看法。

进入光绪朝后，1876年，在写给四川总督丁宝桢的信中，李鸿章明确从财政的角度，提出兴办包括建筑铁路在内的各类“洋务”的必要性，他认为铁路、电线“互为表里”，具备多重功能，“无事时运货便商，有事时调兵通信，功用最大”。

【“铁路”还是“马路”】

因轮船运行需要大量煤炭作燃料，1876年，轮船招商局总办唐廷枢派人在开平一带觅得煤矿。同年，在《察勘开平煤铁矿务并条陈情形节略》中，唐廷枢对上海市场销售的各地煤炭价格做了考察后指出，以每吨价格计，英国煤售价银八两、新南煤六两、台湾煤四两五钱至五两；而采用传统人力方式开采和运输的开平煤炭，在上海的售价为六两四钱，显然缺乏竞争力。如采用机械开采和铁路运输，开平煤炭的售价可以低至四两。由此他提出“开煤必须筑铁路，筑铁路必须采铁。煤与铁互为表里，自应一起举办”的铁路修筑计划。这与其说唐廷枢的个人之见，毋宁讲是在进行市场分析和测算后，为企业在市场竞争中获得优势地位，按照商业的逻辑所做出的符合市场要求的选择。

然而，尽管唐廷枢做了修建铁路的规划，却由于修路经过满人的旗地（清代八旗成员占有的田地）较多，颇为棘手；再加上修路财力有限，最终“舍陆而取河运”，针对矿区至胥各庄约七英里的崎岖路程，拟订修筑一段小铁路；再拓宽胥各庄至芦台的一条小河，取名“煤河”，在芦台与蓟运河相连，最终通至北塘海口，实现煤炭的海运输出。

从具体所处的环境看，在铁路便捷性与水路运输的经济性方面达成平衡，是当时资本短缺窘境下民族工业的一种理性选择。

但唐廷枢筹划的这样一条短小铁路，却也经历了几多波折。

在这条小铁路规划之前，为了禁止铁路的开办，1877年清政府通过赎买的方式，购回英国商人私自建造的吴淞铁路，之后将这条中国第一条商业运营的铁路拆除。这一事件表明，即便在沿海的通商口岸等地修筑铁路，仍存在来自官府和民间的巨大阻力。此后，台湾巡抚丁日昌从国防角度提出需建铁路，在李鸿章和总理衙门等的斡旋下，以“台湾海岛孤悬，迥非内地可比”为由，将吴淞铁路设备拆运至台湾。

就当时的社会整体氛围而言，如李鸿章者尚属少数。关于铁路，李鸿章不得不在私下感慨：“内地果若议及，必至群起相攻”“文人学士动以崇尚异端、光怪陆离见责”。

在这样的背景下，作为李鸿章的下属、在1876年尚直言“开煤必须筑铁路”的唐廷枢，在1877年谈及开平煤矿的铁路筹建时，就不得不依葫芦画瓢，小心翼翼地提出“仿照台北做用马拖车小铁路一条”。到了1880年，唐廷枢因顾虑“朝议禁驶机车”，甚至不提“铁路”一词，在规划矿区煤场与胥各庄之间的运输时，只是含糊地描述为“由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂”。

唐廷枢的担忧得到了应验。1880年末，李鸿章同乡兼旧部刘铭传向清廷上《筹造铁路折》。这一奏折遭到廷臣的激烈反对，最后清朝统治者以“廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议”的上谕做出裁断，否决了刘铭传的建议。

随着外部环境的改变，可能担心“快车路”也会招致杯葛，于是唐廷枢在1881年3月，又将这条路改称为“硬路”。

李鸿章在这一年5月给清廷呈报开平矿务局的奏折中，将唐廷枢所说的这条语义理解上尚有一定模糊空间的“硬路”，直称为“马路”，从而完全掩盖了其“铁路”的本意。李鸿章的“马路”之说，可能是受到五年前斡旋处理英国人以开建“马路”为名，取得购买民地的权利，暗中筑成吴淞铁路的启发；并且又可在含糊之间与唐廷枢所言的“用马拖车小铁路”自圆其说，可谓煞费苦心。

这一段铁路的建成，一方面得益于唐廷枢和李鸿章等人的执著，另一方面也得益于清廷上层部分开明者的支持。醇亲王奕譞在廷臣“佥以铁路断不宜开”、铁路建设陷于困顿之际，在写给李鸿章的信函中表示，铁路可以“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”，提示从产业发展带来的利益和加强国防建设的需要出发，逐步改变传统社会及其上层保守派的僵化思维。正是有了这样的支持，这段从矿区至胥各庄十余里长、后来被称为“唐胥铁路”的线路，才得以于1881年6月9日开始修建，并在半年后告竣。

唐廷枢和李鸿章对于唐胥铁路称谓的衍变——从1876年言之凿凿“开煤必须筑铁路”；至1877年援引台北成例，“做用马拖车小铁路一条”；到1880年避谈“铁路”，而以“快车路”代之；及至1881年的“硬路”和最终的“马路”——术语的不断变化，简明又传神地勾勒出当时舆论和清廷的政策规制对铁路承办者和支持者所传递的压力，以及他们所寻求的平衡和妥协。

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马车铁路运行了一段时间。

1882年3月24日出版的《申报》，不仅对开平煤矿的兴旺景象做了翔实的报道，同时指出铁路运输于煤矿发展大有裨益。开平矿务局此前发行的股票，其市场价格在矿区生意日益兴隆和铁路建设良好预期的“双重利好”加持之下，也因此出现大幅度上涨。

在唐胥铁路建成十七年后，经营汉阳铁厂的盛宣怀，于1898年决定在江西萍乡开采煤矿，为铁厂供应煤焦等燃料。兴办之初，为解决煤矿的运输问题，盛宣怀即考虑修建一条萍乡至株洲的铁路，但由于“萍乡僻处偏隅，素仇洋务之区，陡创矿路，尤较他处倍难”，盛宣怀为了“不致骇听闻”，甚至打算“购地铺路，先用马车拖煤”。他聘请德国矿师在萍乡做了认真的测算，估算出这段路程“全路需马一百八十匹”。

值得欣慰的是，萍乡煤矿的铁路建设，虽在初期遇到当地人抵制，“萍人初甚哗譟”，但在“晓以有益地方”后得以顺利建成，盛宣怀拟想中的“马车铁路”计划没有实施。

与唐胥铁路一样，铁路建成后预期带来的市场经济利益，在这里起到了关键作用，很快化解了闭塞乡间中的偏见。可以说，“马车铁路”的出现，作为晚清铁路交通近代化进程中的一个片断，折射出技术与经济社会不可挡的进步趋势。

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